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La consultazione europea per il prossimo (e imminente) Libro Bianco sui trasporti

Il trasporto per i paesi dell’Unione europea è responsabile per oltre un quarto del totale delle emissioni di gas serra. Di questa quantità, più dei due terzi sono generati dal trasporto su strada.
Mentre le emissioni di gas serra dagli altri settori tra il 1990 e il 2007 sono mediamente diminuite di circa il 15%, nei trasporti c’è stato un aumento –nello stesso periodo – del 36%. E questo è avvenuto malgrado il significativo miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli, perché la domanda di mobilità per le persone e di spostamento per le merci è aumentata.
Resta una priorità dunque per realizzare gli impegni di riduzione delle emissioni che l’UE si è data il passaggio a sistemi di trasporto e di gestione delle esigenze di mobilità più sostenibili e meno dipendenti da combustibili fossili.

Il settore dei trasporti si dimostra particolarmente cruciale: da un lato è essenziale ridurre le consistenti emissioni, ma dall’altro esso è ciò che più incarna l’UE nella sua realtà/aspirazione di mercato unico delle merci e del lavoro. Crea strutturalmente un dilemma tra l’aumento costante in volume di trasporto di persone e merci favorevole all’instaurazione del mercato unico, e gli impatti ambientali, anche sul cambiamento climatico, che il trasporto – con l’uso di carburanti, suolo e materia prima – comporta.

Una nuova specifica politica sui trasporti (che aggiorna una serie modificata quasi annualmente dal 2006 in poi) è attesa per la fine di Marzo 2011, per rendere più stringenti e collegati con misure quantitative degli orientamenti già da lungo tempo definiti, per esempio nel primo libro verde sulla mobilità, o come nella strategia Europa 2020 si marzo 2010 o più recentemente nella iniziativa-faro per un’Europa energeticamente efficiente, in cui la necessità di andare verso un trasporto con meno carbonio è collegata con un’ampia prospettiva di crescita economica più sostenibile.

Il libro bianco incorporerà i risultati di una consultazione pubblica e aperta condotta nel corso del 2010 e che ha visto la partecipazione di 17 diverse categorie di attori tra cui produttori di energia, aziende di trasporto pubblico, imprese di trasporti, associazioni ambientaliste, istituti di ricerca, amministrazioni pubbliche, operatori del turismo, privati cittadini.
La mediazione non sarà delle più  facili, come dimostrano le posizioni spesso molto delle varie parti interessate e cha hanno contribuito al processo (l’elenco di tutti i contributi si trova sul sito dell'Unione europea).

Se le aziende e gli istituti focalizzati sul trasporto merci sottolineano l’importanza di connessioni intermodali efficienti tra i diversi tipi di mezzo di trasporto, l’accento sull’importanza di incrementare il trasporto pubblico rispetto a quello privato è posto da diversi tipi di attori.
Secondo l’European Passanger Transport Operators (EPTO, associazione di aziende pubbliche e private per il trasporto passeggeri), prendendo una base di occupazione di veicoli sia pubblici che privati di solo 25%, rispetto a chi usa l’automobile privata, un passeggero che prende il bus produce – per km percorso – 1/3 di gas serra, mentre chi usa il metro ne produce solo 1/9. Nelle ore di punta, il vantaggio del trasporto pubblico è 27 volte maggiore: l’incentivazione del trasporto pubblico è per loro la via prioritaria.
Varie organizzazioni insistono sull’importanza di offrire incentivi per la condivisione di auto-private, sia attraverso l’affitto di veicoli che con iniziative di car pooling.
La federazione europea dei passeggeri (EPF) sottolinea l’importanza di mettere la soddisfazione degli utenti al primo posto, anche raccogliendo dati, e scambiando buone pratiche tra paesi, e rimarca l’importanza che i governi siano coinvolti nell’erogazione del trasporto che deve essere un bene comune. È importante che l’Unione Europea definisca gli standard perché le amministrazioni locali possano avere dei riferimenti comuni per la definizione del servizio di trasporto. L’apertura al mercato privato del trasporto pubblico può essere un mezzo se raggiunge servizi e soddisfazione migliore dei cittadini, ma non deve essere un fine.
L’accessibilità dei mezzi pubblici è da vedersi come uno strumento di coesione sociale, e vanno tenuti in considerazione i profili degli utenti, in una società che invecchia e che si apre a migrazioni. Tuttavia, la sempre crescente richiesta di mobilità dovrebbe essere affrontata anche in un altro modo: intervenendo per ridurre la domanda stessa, creando economie e diffondendo tecnologie che non spingono verso la costante crescita della mobilità ma ne riducono l’esigenza.

Molte sono le amministrazioni pubbliche, locali e nazionali, che hanno risposto alla consultazione (anche se non vi compare l’Italia). Anche la Norvegia, che non fa parte dell’UE ma rientra nell’Area Economica Europea, ha inviato il proprio contributo, nel quale tra l’altro si sottolinea la convinzione che il trasporto urbano dovrebbe rimanere un settore di competenza nazionale e non comunitaria, sebbene la definizione di strumenti e indicatori in base a buone pratiche dovrebbe essere incoraggiata e seguita.

Per il Ministero dell’Impresa, l’energia e la comunicazione di Svezia una economia eco-efficiente è la sfida prioritaria dell’Europa. Una misura cruciale è proprio impostare un quadro complessivo per andare verso un sistema unitario dei trasporti in Europa, con stretta interconnessione tra le diverse modalità esistenti.
La sicurezza è un obiettivo prioritario, e entro il 2020 va ridotto almeno alla metà il numero di incidenti fatali, che al 2010 hanno visto morire 40.000 persone.  Oltre all’avanzamento tecnologico (per il quale le crisi sono sempre una spinta positiva) e legislativo, ciò che particolarmente conta è la governance, ovvero l’effettiva realizzazione delle misure prese, attraverso una significativa attenzione a creare dialogo con tutte le componenti interessate.
Il Governo della Scozia, che ha un piano nazionale dei trasporti, rimarca la priorità per il paese di migliorare la sicurezza e l’integrazione, ma anche di promuovere alternative verdi come la bici o il camminare, facilitando programmi per la condivisione di mezzi privati attraverso il coinvolgimento attivo delle autorità locali per promuovere iniziative con le cittadinanze.
La Gran Bretagna, che per rispondere ha a sua volta organizzato una consultazione pubblica nazionale, punta a indicazioni per le politiche:
i cittadini hanno sottolineato la necessità di internalizzare i costi del trasporto e orientarsi a ridurre la domanda pur cercando di non danneggiare la crescita che ha portato ad un consumo maggiore di automobili private, rafforzare il lavoro a distanza  e soluzioni tecnologiche innovative, promuovendo anche standard europei comuni e una migliore integrazione tra le reti. Il documento governativo della GB punta a interpretare la sfida come un’opportunità per l’economia, attraverso una riconversione verso processi a basso uso di carbonio, e evidenza come il mercato unico Europeo – il piu’ grande del mondo - valga 12 milioni di milioni di euro, e che il ruolo leader dell’EU nel settore sia necessario, anche attraverso la messa in opera di diversi progetti comunitari per la realizzazione delle priorità individuate.
Le autorità francesi concordano con la necessità di continuare programmi comuni, e puntano sulla qualità delle infrastrutture e sul loro coordinamento.
L’Ungheria sottolinea di pensare non solo alla lunga ma anche alla media durata, nella consapevolezza della pesantezza della crisi economica attuale, e insiste sul bisogno di investimenti per infrastrutture.
Il Governo danese rimarca come il volume di merci scambiate nell’UE sicuramente aumenterà nei prossimi anni, e che cioè che urge è uno slittamento verso trasporto sia ferroviario che marino, settore in cui l’UE è bene che continui ad esercitare una voce unitaria a livello internazionale. La pianificazione territoriale è uno strumento chiave a livello nazionale per ridurre la domanda di trasporto, e per ridurre il trasporto privato vanno introdotti più ampiamente i pedaggi verdi per l’uso delle strade.

La Slovenia insiste sul principio del trasporto co-modale, piuttosto che nella gerarchia dei tipi, ma sottolinea la necessità (come anche la Repubblica Ceca) di caricare il trasporto dei reali costi che esso comporta, misura che diminuirebbe la competitività del trasporto privato reincorporando i costi esternalizzati. Ritiene importante puntare alla riduzione del bisogno di spostamento, anche attraverso le tecnologie della comunicazione: l’aumento dell’accessibilità’ attraverso tecnologie digitali permetterebbe di contribuire a ridurre lo spopolamento delle aree rurali che invece continua ad avvenire in Europa. Le tecnologie devono ampiamente essere considerate per sostituire progressivamente gli attuali veicoli con veicoli ibridi, a idrogeno o elettrici.

Sulla liberalizzazione del settore il Lussemburgo chiede di procedere con cautela e chiede un ruolo armonizzatore dell’UE, per evitare problemi sugli standard offerti ai lavoratori del settore; chiede tuttavia di controllare il volume legislativo UE sul settore e operare secondo strumenti che potenzino quanto esiste attualmente, per evitare ulteriori sovraccarichi legislativi.

SA

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