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Primo Libro verde europeo per la mobilita' sostenibile

Correva l’anno 1992 quando la Commissione Europea emise il suo primo Libro Verde sulla Mobilita’ sostenibile.

L’Unione Europea, che ha nella condivisione fisica delle risorse del carbone e dell’acciaio la sua originaria ragione d’esistenza (la CECA del Piano Schuman nel 1951) e poi nel mercato unico delle merci trasportate da un angolo all’altro del proprio territorio il primo pilastro del suo consolidamento, si e’ trovata gia’ dai primi anni ’90 su posizioni di riflessione e incoraggiamento di modalita’ alternative di sviluppo economico. Il trasporto veniva riconosciuto come un fattore cruciale di crescita del benessere, portando una distribuzione di prodotto e consumo, e incoraggiando settori economici come il turismo che nel ’92 costituivano il 5% del PIL europeo con 8 milioni di posti di lavoro (oggi sono circa 9,7 milioni di posti, sempre corrispondenti al 5% del PIL  EU, suddiviso in 1,8 milioni di imprese che impiegano circa il 5,2% della forza lavoro europea).


Il trasporto era chiaramente collegato con la crescita, che nei paesi europei continava a oltre il 2,5% annuo e si immaginava continuare a crescere fino al nuovo millennio. La prospettiva di consolidare il mercato unico delle merci nonche’ la cittadinanza europea (introdotta dal trattato di Maastricht nello stesso anno) che prevedeva la liberta’ di movimento, residenza e lavoro per cittadini e cittadine della nuova Unione Europea, erano leve essenziali di questo piano. Tuttavia il Libro Verde fu approvato e vi erano espressi alcuni punti cruciali che chiaramente ponevano il problema di ripensare alcune modalita’ con cui condurre lo sviluppo.

 Un salto indietro
Il processo per questa presa di posizione era cominciato in realta’ venti anni prima.
Il Primo Programma di azione sull’Ambiente per il periodo 1973-77 si concentrava sul mercato unico e sulla protezione dei consumatori, introducendo indicazioni sui livelli di piombo presenti nel carburante, e sulla riduzione di emissioni acustiche e di gas, aspetti riprese anche nel Secondo Programma (periodo 1977-81).

E’ il Terzo Programma (periodo 1982-86) ad introdurre esplicitamente il criterio da seguire nelle politiche ambientali, ovvero la priorita’ della protezione dell’ambiente rispetto allo sviluppo poiche’ e’ l’ambiente che definisce I limiti possibili di quest’ultimo. Da questo approccio deriva una maggiore attenzione al settore dei trasporti, e l’introduzione dell’analisi di impatto ambientale delle infrastrutture per il trasporto nella progettazione delle infrastrutture.

Fu solo con il Quarto Programma Quadro (1987-1992) che l’interazione divenne un dato pienamente acquisito a livello di politiche europee: dopo il rapporto cosiddetto Bruntland “Il nostro comune futuro” (1987) il principio che la protezione dell’ambiente dovesse entrare trasversalmente nelle diverse politiche si affermo’ piu’ saldamente, e la connessione tra politiche per l’ambiente e politiche sul trasporto divenne una necessita’ logica e una priorita’ politica.

Il Libro verde aveva dunque lo scopo di coagulare in maniera coerente varie indicazioni – incluse quelle del Quinto Programma Quadro per l’Ambiente – per avviare un dibattito sulle prossime evoluzioni di investimento e pianificazione a partire dalla trasformazione della sensibilita’ politica emersa negli anni precedenti sui temi di sviluppo e ambiente attorno al settore di mobilita’ e trasporti che gia’ allora era indicato come significativo contributore (piu’ di un quinto della CO2 prodotta) della produzione dei gas ad effetto serra. Secondo il testo stesso:
“Questo libro verde fornisce una valutazione complessiva dell’impatto del trasporto sull’ambiente e presenta una strategia comune di mobilita’ sostenibile che dovrebbe rendere il settore del trasporto in grado di svolgere il proprio ruolo economico e sociale contendo al tempo stesso gli effetti negativi sull’ambiente” L’obiettivo del processo partecipativo, con input provenienti da vari attori economici e istituzionali del settore e in generale anche dalla societa’ civile, era la redazione di un Libro Bianco, che sarebbe stato il riferimento consolidato sulle politiche comuni per il trasporto e la mobilita’. Un caveat riconosceva che tali politiche avrebbero potuto definire contenuti prevalentemente non normativi, in base al principio di sussidiarieta’, essendo il trasporto un tema – almeno a quel tempo – prevalentemente di pertinenza degli Stati membri.

Le cifre che la Commissione riportava attorno al trasporto erano ambivalenti. Se da un lato il trasporto produceva il 7% del PIL europeo, dall’altro si calcolava che i suoi effetti negativi (gas serra, inquinamento, traffico e congestione, incidenti) risucchiavano allora almeno il 5% del PIL EU – senza contare appieno i costi dei danni ambientali.

 


Un nuovo insieme di concetti
Il libro verde propone di allargare il paradigma con cui fino ad allora si era considerato l’impatto ambientale del trasporto (emissioni di gas e di rumore) e di considerare invece l’impatto ‘operazionale’ su aria, acqua, suolo ma anche sulla qualita’ della vita, sull’impatto delle infrastrutture nello spazio, cosi’ come anche   sulle conseguenze prodotte dal congestionamento o dal trasporto di merci pericolose, includendo anche problemi specifici creati in ambiente urbano.

Si propone un confronto intermodale tra il grado di ‘avidita’ di energia’ dei vari sistemi di trasporto, misurando quanta energia consumano e anche il tasso di occupazione, ovvero quanta merce o passeggeri trasportano.
Le conclusioni del confronto portavano a stabilire che:
-nel settore dei veicoli privati, la differenza significativa e’ tra veicoli piccoli e grandi, anche se il consumo specifico di energia va fatto tenendo conto del tasso di occupazione; tra tutti I diversi modi il trasporto aereo ha il piu’ alto consumo specifico di energia (a confronto con I treni ad alta velocita’ l’aereo consuma il doppio); ferrovie e bus occupati al pieno della capacita’ hanno il consumo piu’ basso.

Oltre all’analisi dell’impatto sui vari elementi del traffico aereo, stradale e marittimo, incluse le vibrazioni, il Libro Verde proponeva la considerazione dell’impatto permanente dell infrastrutture, piu’ alto (sugli umani) in aree urbane, e di conseguenza la necessita’ di riusare nel tempo infrastrutture precedenti che avevano segnato l’uso del terreno.
Anche il traffico viene considerato come una dimensione dell’impatto, indicando come vie di risoluzione la condensazione dei passeggeri e il collegamento intermodale piu’ che l’ampliamento delle infrastrutture, che in se’ puo’ provocare l’aumento di traffico e l’inalzamento del livello di traffico anziche’ la sua riduzione.

Previsioni ottimisteStatistiche sulla distribuzione regionale delle autovettura di proprieta' indivuduale
La proiezione del libro verde era di un aumento del 45% nella proprieta’ privata di automobili tra il 1987 e il 2010, con un passaggio da 381 a 503 automobili per 1000 abitanti.

In realta’ lo scenario si dimostro’ erroneo in difetto: gia’ nel 2004 si arrivo’  a 472 automobili ogni mille abitanti nell’Europa allargata a 25, ma solo grazie al fatto che i nuovi paesi membri portavano ad abbassare significativamente la media delle statistiche. Ma gia’ nel 2007 l’EU a 27 aveva raggiunto le 540 autovetture per passeggeri a testa - con grandi differenze tra le regioni, ma con l’Italia tra le posizioni piu’ alte,  avendo ben 6 delle 10 regioni con maggiore quantita’ procapite di autovetture. Nel grafico tratto da Anna BIALAS-MOTYL, Statistics in focus - Transport, General and regional statistics, Eurostat 6/2010, sono riportate le 20 regioni in UE in cui, rispettivamente a destra e a sinistra, la proporzione di auto private pro capite (numero auto ogni per 1000 abitanti) e' piu' alta e piu' bassa di Europa.


Il documento nota anche come l’aumento del trasporto (e la riduzione del costo economico relativo) siano stati un fattore che ha giocato la sua parte nella delocalizzazione dell’industria manifatturiera ma in particolare nell’industria proprio automobilistica, portando ad un modello decentrato dove grazie anche all’informatizzazione le diverse componenti sono costruite in fabbriche e in territori distanti gli uni dagli altri. E dove, aggiungiamo, la sostenibilita’ del mezzo di trasporto privato risente dunque ulteriormente a monte di un processo che ha richiesto l’attraversamento di lunghi percorsi perche’ un singolo automezzo prodotto possa essere completato.

Strategie possibili
Lo sviluppo e’ sostenibile,  inquadra il documento riferendosi al Rapporto Bruntland,  se la risposta  che esso da’ ai bisogni non compromette la possibilita’ delle generazioni future di rispondere ai  propri bisogni.
Viene richiamato anche il principio per cui la sostenibilita’ non e’ data in se’ dalla tecnologia, ma da una strategia: ci vuole ricerca, ma ci vogliono anche misure sul mercato, anche di tassazione, e una standardizzazione (che stabilizzi emissioni ma innalzi livelli di sicurezza dei veicoli). Oltre a veicoli ‘verdi’ ci vuole soprattutto un cambiamento modale, un passaggio al trasporto pubblico come prevalenza su quello privato. L’aumento della competizione nell’uso delle infrastrutture veniva indicato come un altro strumento per migliorare la gestione dell’esistente prevenendo ulteriori trasformazioni nell’uso del suolo.
Ma c’e’ una misura chiave in questa varieta’ di strade che vengono proposte come necessarie per arrivare ad una mobilita’ sostenibile, ed e’ espressa nel par.119;
gli investimenti pubblici e privati dovrebbero essere orientati verso il trasporto collettivo, mentre la progettazione urbana, industriale e commerciale cosi’ come cosi’ come lo sviluppo regionale dovrebbe indirizzare a ridurre la necessita’ di mobilita’. Allo stesso tempo la pianificazione di infrastrutture dovrebbe essere soggetta a limitazioni nell’impatto sulla copertura del suolo e ad analisi di impatto ambientale molto strette al livello sia strategico che di singolo progetto, e includere valutazioni comparate di progetti alternativi.
E per raggiungere questo e’ importante sviluppare delle linee guida sullo sviluppo di infrastrutture e aree in modo che venda scoraggiata la creazione di ulteriore domanda non necessaria di  trasporto e venga invece rafforzato lo sviluppo di mezzi come ferrovie, spostamento fluviale, combinazione e anche forme piu’ innovative di trasporto collettivo tra diversi abitati urbani

Lungo questa linea il documento insiste poi sul bisogno di esercitare influenza sul singolo utilizzatore o consumatore privato: va incentivato il trasporto pubblico, disincentivando con tasse quello privato e incoraggiando comunque l’acquisto di veicoli a minor consumo e migliore efficienza energetica.

(S.A.)

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